OK, usystematyzujmy:
1. We współczesnych silnikach wysokoprężnych (turbodoładowanych) olej pracuje w nich pod znacznie większym obciążeniem i ciśnieniem roboczym, niż w silnikach benzynowych, także tych doładowanych.
2. Jeżeli w takim silniku pojawiają się ubytki oleju i są one "ponadnormatywne", powiedzmy ponad 0,5 litra/1000 km, to proponujesz zmianę na olej o wyższym wskaźniku lepkości letniej, np. ...W50 lub ...W60. Nie widziałem takiego oleju dla współczesnego diesla w osobówce z DPFem, tzn. klasy C3, C4 - i to nie dlatego, że nie szukałem, tylko po prostu na rynku takich nie ma.
3. Dla współczesnych doładowanych diesli z DPFem zalecane są oleje klasy ACEA C3 i C4, których lepkość to zazwyczaj 5W40 (C3) i 5W30 (C4) - przy czym to nie tak, że "trudno znaleźć" oleje o wyższych indeksach letnich, po prostu ich nie widać na rynku. A to dlatego, że trudno pogodzić mid/lowSAPS z wymogami dla 50 i 60 i trwałością - co z tego, że będzie olej powiedzmy 5W50 z C4, jeżeli jego trwałość - a dokładniej trwałość jego parametrów - nie przekroczy np. 4 tys. km, po którym to przebiegu będzie miał parametry właściwe dla 5W30.
4. Przechodząc na kwestie wspólne dla silników benzynowych i diesli, to jeszcze raz powtórzę - każdy olej ma tendencję do odparowywania w wysokiej temperaturze, przy czym wielkość odparowania opisuje tzw. liczba NOACK -
https://en.wikipedia.org/wiki/NOACK_Volatility_Test. Jeżeli olej jest szybko i dobrze chłodzony, to te ubytki będą mniejsze, przy czym tym mniejsze, im niższą liczbę NOACK ma dany olej. Dobrej klasy oleje mają Noack poniżej 10%, zejście do okolic 5% to wybitne osiągnięcie. Poza tym coraz więcej koncernów rozdziela oleje dla benzynowych i wysokoprężnych jednostek napędowych, co jest właściwie koniecznością w przypadku DPF - po prostu oleje dla silników z DPF komponowane są przy konieczności zachowania równowagi pomiędzy "czystością" a "ochroną", którego to wymogu nie ma przy jednostkach benzynowych.
5. Mówiąc o olejach ...W50 czy ...W60 napisałem, że mogą się nie sprawdzić w mieście, a to dlatego, że oleje takie najczęściej zawierają w sobie estry, której przy krótkich przebiegach i niedogrzanym silniku przemieniają się w kwasy, co nie rokuje trwałości parametrów. Zatem zamiast 50 czy 60 mamy realnie 30 lub 40, co na miasto oczywiście wystarczy. Co ciekawe, ponieważ takie oleje są zwykle dość wysokiej jakości, mają też stosunkowo niski NOACK, czyli niskie odparowanie.
6. Co do ochrony silnika, to tutaj od 50 czy 60 znacznie istotniejszy jest parametr oznaczany jako HTHS, względnie HT/HS (High Temperature High Shear), czyli wysokotemperaturowa odporność na zerwanie filmu olejowego. Tutaj im wyżej, tym lepiej. Dla przykładu - klasa ACEA C4 wymaga, aby HTHS był co najmniej 3,5:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Olej_siln ... 93_ACEA.29
http://www.acea.be/uploads/publications ... uences.pdf
7. Faktem jest, że każdy musi złowić swój olej sam. Wiele zależy od tego, co zaleca producent, ale także od tego, jaki jest budżet na ten olej, co jest istotne zwłaszcza w przypadku posiadania np. 2.0dCi, gdzie wchodzi blisko 7 litrów, czy choćby 1.6dCi, w który wlewa się minimum 5 litrów oleju, co zwykle oznacza wydatek co najmniej 150 PLN.
8. Jeżeli ktoś jest zainteresowany znalezieniem oleju dla swojego silnika i zależy mu tylko na parametrach lepkości zimowej i letniej, to znajdzie to w dowolnej wyszukiwarce producenta oleju, np. Motul czy Total. Jeżeli natomiast chciałby jeszcze zadbać o trwałą ochronę, to polecam lekturę kart charakterystyki produktu, zapoznanie się z parametrami wymienionymi wyżej, czyli klasa ACEA, HTHS oraz temperaturą płynięcia (im niższa, tym lepiej), indeksem lepkości (im wyższy, tym lepiej), liczba TBN (opisuje zdolności oleju do czyszczenia silnika z nagarów i laków, im wyższa, tym lepiej - przydałoby się powyżej 8) - a potem porównanie ich z parametrami innego oleju, żeby wyłonić "zwycięzcę". A to wszystko w okowach pieniędzy, więc zadanie jest ciut skomplikowane. think
Oczywiście żeby zaciemnić obraz można jeszcze wspomnieć o tzw. uszlachetniaczach do oleju, głównie modyfikatorach tarcia, które nie zmieniając charakterystyki lepkości oleju (tzn. ...W...) zmniejszają tarcie (boran potasu czy dwusiarczek wolframu), a czasem też zawierają detergenty i dyspersanty wspomagające utrzymanie silnika w czystości.
9. Jakby tego jeszcze było mało, to dorzucę coś, co zapewne wywoła burzę - silnik można (wg mnie - należy) płukać. Tak, znam opowieści o tym, jak pan Mietek przeszedł z mineralnego na syntetyk i zaczął mu silnik olej wypluwać, a także o tym, jak pan Mirek płukał silnik, zalał nowym i teraz mu olej ucieka.